Engagement 04
Pour un service public des mobilités
S’engager pour le maintien du réseau et la réouverture des gares ferroviaires et des guichets SNCF de proximité, lieu clef pour l’intermodalité du quotidien
Concernant les mobilités (ou le ferroviaire), ce sont l’Etat et les Régions qui ont les compétences et les maires n’ont pas des compétences propres. Cependant, ils/elles ont un rôle important pour faire arrêter des trains sur leurs communes Dans le cadre des programmes de réhabilitation des quartiers de gare, et des conventions signées avec l’entreprise SNCF, les candidat·es s’engagent, dans ce cadre, de maintenir/rouvrir des gares SNCF et des guichets.
Contexte
En parallèle, des questions de financement des transports et de fermetures de lignes ferroviaires de desserte fine de territoires, des centaines de gares/guichets sont également sur la sellette de l’austérité budgétaire. Sur fond d’ajustement économique, et de désintégration du système ferroviaire – entre la SA SNCF Gares et Connexion chargée de la gestion des gares voyageurs du réseau ferré national français et les Autorités Organisatrices/Entreprises Ferroviaires responsables de la politique de distribution – la rationalisation des moyens humains est l’objectif principal depuis de très nombreuses années.
Argumentaire
Dans certaines gares du territoire régional, le vendeur ou la vendeuse se vit comme le seul interlocuteur humain du service ferroviaire. Il/elle représente la SNCF au quotidien, au plus près des habitant·es, et sa présence est perçue comme un marqueur de continuité du service public. Ils/elles ont un rôle de réassurance et de médiation notamment dans les territoires ruraux ou périurbains où les alternatives sont rares. Ils répondent à des demandes sociales parfois éloignées de l’action de vente : donner une information sur les horaires de bus, orienter un voyageur perdu, expliquer les correspondances ou aider une personne en difficulté à rejoindre le bon quai…
Face à l’urgence climatique, l’enjeu du report modal vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement comme le train est plus que jamais essentiel ! La gare étant un lieu de passage, d’un moyen de transport à un autre, de son travail, de son domicile, d’un point de rendez-vous à un autre, le ferroviaire doit retrouver une place primordiale dans ces espaces de vie, de lieux de rendez-vous, d’adieux et de retrouvailles, qui ont conduit à la construction d’un fort attachement à nos gares !
Compétences
La compétence concernant le ferroviaire concerne l’Etat et les régions. Par contre, la parole des élu·es municipaux est importante pour défendre la présence d’un arrêt de train ou la présence d’une gare SNCF et des guichets dans leur commune.
Les autres engagements
Pour un service public des mobilités : doter les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) d’un pouvoir de gestion et de pilotage sur l’ensemble du territoire soutenu par un accompagnement technique et un co-financement national.
Résumé
Pour garantir à tous un accès à des solutions de transport variées, adaptées aux spécificités locales et couvrant aussi bien les déplacements de proximité que les trajets à l’échelle nationale, il est essentiel que les maires s’engagent activement au sein des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) — ou, à défaut, qu’iels initient la création d’une AOM.
Contexte :
Les ménages des communes rurales (33% pop) réalisent les déplacements les plus longs au quotidien et pour l’ensemble des motifs de déplacements ( travail, scolaire, administratif, et non pas les CSP+ des métropoles où les déplacements sont plus concentrés motifs déplacements prof et week-ends/vacances) : plus de la moitié des distances parcourues concernant des trajets de 10 à 100 km. 80 % des déplacements sont effectués en voiture, en cœur des pôles ces trajets en voiture y sont inférieurs de 39%. Ainsi, le rôle de la municipalité en termes de transport est bien plus important que ce que dit le seul périmètre de compétence de la commune.
La LOM (Loi d’Orientation des mobilités) de 2019 avait vocation à couvrir l’ensemble du territoire d’AOM au-delà des agglomérations soit par des communautés de Communes, soit par des structures supra-communautaires, ou par défaut par la Région. Or à ce jour près de la moitié des communes sont en « zone blanche » de transport, du fait d’une part de la complexité du processus compte tenu de la nécessité de regroupement territoriaux, et d’autres part de l’absence de visibilité et fiabilité des co-financements possibles selon les types d’offres (de la place de stationnement co-voiturage, l’installation de borne de recharge, au tramway et maintenant les Services Express Métropolitains).
Argumentaire :
Les transports ont cette particularité d’être selon la nature du service, partagé entre différentes strates de compétences et de structure institutionnelle associée : la voirie, les cheminements piétons et vélo, les zones de stationnement à la commune dans son périmètre mais au-delà et souvent par subrogation la route est du domaine du département voire la Région. Les déplacements étant assez largement sur une distance dépassant les limites de la commune, la plupart des organisations de services nécessitent un minimum de coordination supracommunal. Ainsi des communautés de communes, parfois via des syndicats dédiés, définissent une politique de transports : de l’organisation des transports à la demande, plateforme numérique, gestion d’opérateurs de Transports Collectifs Urbains (bus, tramway, métro). Les trains régionaux (TER) étant de la compétence de la Région, avec parfois une implication locale dans la gestion de l’arrêt ou la gare. Ainsi via son rôle et donc son implication dans les structures supra-communale, la municipalité peut par extension avoir un vrai rôle dans l’ensemble de la chaîne de mobilité, même si ce rôle est plus difficile à porter pour les communes rurales. Mais à chaque thème et modes de transport correspond à des politiques différentes, des financements divers, et des inscriptions dans schéma locaux de programmation pas toujours très prescriptifs et en cohérence avec d’autres prérogatives : ainsi de même que l’on continue à construire en zone inondable, on continue à construire des lotissement, d’une zone commerciale ou d’activité sans se soucier du transport au-delà de la route/rues d’accès. Que ce soit par héritage urbain historiques (quartiers miniers) ou par déploiement du périurbain, des populations se trouvent éloignés des transports collectifs ou à des fréquences limitatives, sans solutions véritables de substitution par le vélo (sur rocade, route ex nationale ) pour leur déplacements de vie et pour relier plus largement le territoire nationale via un accès gare.
Pour une prise en charge réelle des zones blanches de la mobilité, et déjà des AOM, par défaut adossées à la Région mais peu actrices : il est indispensable d’impliquer le maire dans un choix explicite et public soit de construction progressive d’une intercommunalité.
Pour un diagnostic des besoins de déplacements obligatoire et partagé, avec concertation citoyenne, avant la définition du plan de déplacement, à l’échelle de l’AOM, quand il existe, par les Régions sinon (tous les 5 ans, types enquêtes mobilités pour ces dernières) y compris avec les entreprises locales et les partenaires sociaux.
Pour une politique de la voirie qui laisse la place aux piétons et aux vélos, et facilite la mise en place de l’auto partage, de taxis collectifs et transports à la demande en zone rurale, de navettes de desserte locales des sites majeurs dont la gare si à proximité.
Dans le cadre des zones plus urbaines, une priorisation des projets de transports collectifs (bus, tramway, métro, etc …) et les modes de rabattement des zones non desservies par celui-ci en veillant à ne pas laisser de zones isolées et un sentiment de relégation, y compris sur les horaires dits « extrêmes » afin de respecter l’effectivité du droit à la mobilité.
Définir une politique tarifaire qui atténue les inégalités financières qui se traduisent bien souvent par une ségrégation spatiale, justement sur les zones les moins bien desservies, via une tarification prenant en compte la situation sociale (quotient familial, chômeurs, jeunes, …) et suivant périmètre les zones géographiques.
Promouvoir un financement du transport collectif via les leviers existants.
Pour un déplafonnement encadré du versement mobilité, extension de l’affectation taxe équipement (modèle SGP) et taxe sur sur-plus value foncière sur programmes immobiliers neufs ou rénovation lourdes (acteurs spécialisés, hors particuliers)?
Un positionnement clair sur son implication tant politique que financière sur les éventuels projets régionaux et nationaux (SERM, LGV, aérogare, hub logistique).
Pour une mise en œuvre lisible d’une politique associant urbanisation et transports, accès aux services publics et sites émetteurs de déplacements (écoles hors cars scolaires, services médicaux, équipements, services administratif sociaux, centre-ville /marchés, …) notamment lors de l’aménagement d’un site nouveau ou modifications structurelle.
Promouvoir un droit à la mobilité alliant transition écologique et justice sociale, en instaurant une tarification solidaire adaptée aux réalités locales — pouvant aller jusqu’à la gratuité des transports publics de proximité — et en s’appuyant sur un réseau d’accueil physique (gares, guichets, espaces publics) pour en garantir l’accessibilité à tous.
Pour cela la municipalité doit être aidée, financièrement bien sûr, mais aussi d’un point de vue technique et ingénierie.
Nous avons la chance d’avoir des organismes et des génies comme le CEREMA dont la compétence n’est pas discutée, pour autant il ne faudrait pas arbitrairement en diminuer les effectifs et les ressources.
Il est également important que ce soit présent au sein des AOM et en lien direct avec les communes, des spécialistes des transports qui soient en relation avec les autres secteurs d’activités pour éviter les réflexions en silos, et qui puissent autant que possible garder une durabilité des réflexions, le transport étant souvent sur un temps long.